中国新《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》

    2015年，节能减排政策双向升级：国四1月1日起正式实施；新《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》致力实现2015年中国生产乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目标，并明确了严格的监管和惩罚制度。如何有效降低油耗，节约能源，同时控制尾气排放成为中国汽车产业的重大课题。国外发展经验表明，清洁柴油车是节能减排的技术路线之一。

     

　　据悉，与汽油车相比，柴油车不仅能节油30%－40%，而且其碳排放也会低30%左右。在中国，柴油机在乘用车领域一直发展滞缓。数据统计，2013年中国柴油乘用车总销量为7.2万台，占总销量0.4%，与欧洲50%的份额相比，中国柴油车市场甚至都难以归入所谓的行业起步阶段。近期举办的“中国清洁柴油机发展高层论坛”上，诸多业内专家开始联合呼吁：节能减排技术开展切莫绕开和忽视柴油车。

   

　　
由“污染”到“清洁”
     

　　一直以来，柴油车给人留下高排放、高污染的负面形象。根据中国环境当局公布的各污染源所占比重中，车辆尾气排放占22%，其中柴油载客载货车对氮氧化物和颗粒物贡献率达70%，可见其“高污染”也并非空穴来风。然将其原因细分探究，则发现“大量低标准排放的在用车辆比新的符合更高排放标准的车辆产生大得多的污染”。

      

　　其中，“罪魁祸首”当数 “黄标车”，环保部统计数据显示：2013年该类车占汽车保有量的13.4%，但却产生了81.9% 的颗粒物排放。今年年初，国家加大力度整治“黄标车”，并提出淘汰600万辆的目标，待2017年实现

黄标车全部淘汰后，柴油车的污染情况势必大有好转。

          

　　此外，中国机动车污染排放标准虽然比欧美晚了约五年，然却取得了显著成效。单从颗粒物排放限值上看，重型车和轻型车从国二标准到国三标准分别降低了33%和 41%； 国三到国四分别降低了80%和40% 。这当中离不开清洁柴油技术的升级和助推。

         

　　柴油系统领先供应商霍尼韦尔交通系统部中国技术总监Pierre Barthelet表示，柴油机技术的进步不仅降低了碳排放而且减少了尾气排放污染物。如DPF技术解决了柴油机颗粒物排放的问题，而SCR以及EGR尾气处理系统则直接降低了氮氧化物的排放。未来在实施欧六或国六标准之后，柴油车不再是一种尾气污染来源，相反处理后尾气甚至比新鲜空气更干净，成为了某种意义上的道路流动式“空气净化器”。

      

　　
节能与功效兼备
   

　　节能压力增大，然消费者对车辆动力性能的追求丝毫不减，近年SUV市场的异常火爆足以证明此点。然鱼和熊掌兼得并非易事，柴油机在此方面则凸显了其优势。在国外，体重较大的车尤其是越野车多采用柴油技术，如宝马X5在欧洲95%都是柴油机。而我国之前一直也在探讨乘用车的柴油化，但始终犹豫不决让时间在等待之中流逝。

          

　　为兼顾性能及油耗，乘用车企开始将目光聚焦于发动机小型化和涡轮增压技术的应用，并将其作为技术宣传的亮点。而在国外，涡轮增压技术在柴油机上同样被发挥的淋漓尽致。如可变截面增压（VNT），应用该技术的柴油机与在额定功率相同的情况下，可以改善燃油经济性高达5%，并提升低速扭矩最高达30%以上。作为VNT增压技术的业界领导者，霍尼韦尔表示，预计在未来5年间，VNT增压技术在新柴油车的覆盖率将从目前不到5%提高到20%以上。据悉，霍尼韦尔至今已经生产超过了五千万台VNT增压器，最新一代的VNT产品采用最新的空气动力学设计，先进的球轴承技术以及耐高温的可变截面机构组件，被广泛在宝马、大众、奔驰等车型上。如今，该技术也逐步被中国车本土车企所看好和应用。

            

　　节能意味着降本，这也是终端消费者最为关注点之一。据统计，按油价每升7.5元、年行驶里程25000公里来计算，长安A级车（百公里汽油油耗6.57L），年燃油费为12319元，而一辆1.6L TDI高尔夫（百公里柴油油耗3.2L），年燃油费仅6000元。孰优孰劣，一看便知。

        

　　
节能减排VS新能源
          

　　为促进节能减排计划实施，尤其是今年，政府频出新政鼓励新能源车的发展，尤其是插电式混动和纯电动车。然而，业界人士认为，对于电动汽车只计算在行驶过程中从电池到车轮的碳排放是不合理的。因为电力的产生也消耗大量的能源，产生碳排放。尤其是中国目前的电力有接近80%来自于以煤为动力的火力发电。

            

　　以比亚迪E6和特斯拉 Model-S为例，根据EPA公布数据，E6每百英里消耗54千瓦时电能。中国最好的火力发电厂需要消耗290克煤炭才能产生一度电，据此可以得出E6每公里将产生243克碳排放，相当于9.3升每百公里柴油的碳排放。与此类似，当下最时髦的电动车特斯拉的Model-S 电能能耗为38千瓦时每百公里，相当于6.4升每百公里柴油的碳排放。相比之下，欧洲在售的大众高尔夫1.6L蓝驱110马力柴油版，百公里综合油耗仅为3.2升，直接碳排放为85克。再来看混动，丰田普锐斯是目前技术最为成熟的混合动力车型，按照EPA的数据，油耗为4.7升汽油每百公里，可以得到直接碳排放为110克。

       

　　在以上数据中，还未算入煤炭从矿井到车轮输送所消耗的能源和产生的碳排放，以及电池在生产和回收中所产生的污染和能耗。由此可见先进柴油发动机技术在节能和碳排放方面完全可以胜过目前最好的电动汽车和混合动力汽油车。

    

　　
发展时机已成熟
       

　　政策的助推和法律法规的逐步完善，使阻碍柴油车发展的高排放、高污染问题正快速得以解决。而原有的原油供应不足和油品质量缺憾也已得到极大改善。

       

　　2012年之后，GDP和固定资产投资增速放缓导致商用车销量增长停滞且整体行驶里程下降，此外非道路使用柴油量由于天然气和电力分流以及行业需求下降的下降，最终导致了柴油生产量过剩，乃至国内石化企业开始出口柴油。至于油品质量，环保部机动车排污监控中心副主任尹航表示，目前满足国3和国4要求的柴油在全国已达80%以上。到2014年底国4柴油的供应是可以保证的，也为明年正式实施国4柴油车标准提供了很好的条件。

          

　　此外，市场对柴油机的认知和认可度已得以提升。目前，国内品牌中，上汽、长城、江铃、华泰、江淮等在其SUV、MPV等多种车型应用了柴油机技术，并赢得市场认可。在节能减排政策苛求下，未来势必有更多的企业加入。而对于消费者而言，在成本节约和驾驶乐趣面前，配备哪类内燃机似乎关注度并非很高。

           

　　综上所述，柴油机发展条件已经相对成熟，而柴油乘用车在环保概念最强的欧洲的成功证明了其节能减排的优势。采用清洁柴油机技术，是一条帮助中国汽车产业实现节能减排的可行之路。不过这条路目前依然存在着诸多争议和挑战，这其中，需要政府的支持和监管、需要行业间的共谋发展、需要社会舆论的关注和引导，需要大众的理解和包容，以共促柴油机乃至汽车工业的持续健康发展！