节能与新能源汽车技术政策即将出台

　　“国家最近可能要推出一个《节能与新能源汽车技术政策》，其中要把传统汽车节约放在首位，把节约能源的技术放在很重要的位置。”9月4日，中国汽车研究中心主任顾问张书林在2009中国汽车产业发展国际论坛上，接受本报采访时表示。

　　据了解，该政策目前已经制定完毕，本周开始征求企业意见。其中的内容涉及，传统汽车节能的技术标准、和包括电动车在内的新能源汽车的技术标准。

　　传统节能汽车标准，包括技术节能和产品结构的节能，技术节能又包括高效内燃机技术，国家将要提出对高效内燃机未来的产业技术标准。

　　电动车技术标准方面，除了规定最高时速和电池的使用频率之外，政策还将就电机、电池和控制系统作等核心部件的基本性能指标做出规定。“最为重要的是，政策规定的最低安全标准必须符合国家各项安全法规的要求，全部达到了，这个电动车可以推向市场了，这是首要的条件。”张书林强调。

　　在论坛上，发改委产业协调司副司长陈建国，也重点提到了节能与新能源技术政策，有关部门会在讨论之后，对节能、新能源汽车技术政策拿出准确的文本。“这个政策本身是希望为企业发展节能和新能源汽车的战略提供技术思考方向，对政府部门起到的作用更多的是在制定政策时有一个政策界限。”

　　张书林坦言，过去一段时间以来，包括我们的主管部门在内的汽车业内，关于汽车能源的发展战略和新能源汽车的技术路线并不清晰，在传统能源与新能源汽车的关系，新能源汽车的定义，以及新能源汽车主要的突破口等问题上，甚至存在很大争议。

　　在天津论坛上，这些问题被明确化。在传统节能汽车的基础上发展新能源车，成为发改委传递的重要信息，从而明确了未来汽车能源的发展战略。按照张书林的说法，节能汽车包括传统内燃机节能和替代燃料，从产业化的角度来看，新能源汽车包括插电式混合动力和纯电动车。

　　“出台《节能和新能源汽车政策》以后，可能会在新能源汽车发展方面有比较规范的说法和做法，有利于产业比较顺利地得到发展。”陈建国表示。

　　张书林认为，这一技术政策主要是告诉行业，将来的技术发展方向应该是什么样的，主要的目的是引导行业的发展，是非强制性的。“将来国家将来出台的政策，包括一些财税鼓励政策、行业管理政策，以及更多的标准法，都要依据这个技术政策。”

　　长期研究汽车产业政策的业内人士告诉记者，由于传统汽车技术标准在两代汽车产业政策中有专门的章节涉及，此前发改委计划要制定一个新能源汽车的技术政策，现在加入了传统节能汽车部分，并命名为节能与新能源汽车产业政策，这是一个非常重要的变化。

　　这一政策不仅是是对两代汽车产业政策的重要补充，也将是在2007年11月发改委发布的《新能源汽车企业和产品准入规则》之后，对新能源汽车产业发展具有举足轻重意义的政策。

　　首推传统节能汽车

　　9月5日，罗兰•贝格在论坛上发布了《未来5年中国市场的新机遇》的报告，并基于对电池成本、能量密度、行驶里程、政府补贴和消费者接受度等众多因素的研究，得出结论，在西欧市场，到2020年电动汽车在整个汽车的销售当中估计约占22%左右。在中国，乐观估计，2020年电动汽车和插电式混合汽车的销量超过160万辆，销量占比约为乘用车整体销量的16%以上，保守估计在10%。

　　罗兰贝格大中华区总裁沈军告诉记者，针对目前的新能源汽车热，这组数字也再次提醒我们，如果把所有的押宝在电动汽车上，而放弃传统的汽车技术提高，在未来很长一段时间里，将不符合市场的发展。

　　大众中国区副总裁张绥新也表示，在今后的十年、十五年以及更长的时间，传统汽车的节能减排还有很大的潜力可以挖掘。“前几年我们一直推柴油车，现在来看不是很顺利，但是这还是值得注意的课题。而且，在汽油发动机上，节能减排的潜力也还是很大的。我们明年可能会推出一个blue motion 的polo，百公里的油耗可能会降低到3.8升，许多混合动力也难达到这个效果。”

　　“节能与新能源技术政策要求企业还是要把精力放在节约传统能源的基础上。”张书林表示，所以节能技术要放在首位，同时，将来可能国家还要提倡一些关于替代燃料技术，现在替代燃料主要是一些气体燃料。

　　传统能源汽车是不能被忽略的。客观地说，目前进入新能源公告的10多家企业和100多种产品距离大规模的产业化还有一定的距离，随着进一步的管理系统和检测手段的完善，新能源汽车的门槛还将进一步提升。“不排除这种可能，未来的新能源准入要以传统汽车技术的好坏作为标准。”张书林强调。

　　国家发改委李钢进一步明确了下一步传统节能汽车的技术路径。“在技术路径的选择上，我认为应考虑技术节能与结构节能相结合，而推进传统节能汽车的重点是发展节能型小车汽车。”

　　值得注意的是，在节能技术上，柴油节能技术被再次提及。李钢表示，下一步要增加乘用车用柴油机关键技术的攻关，提高乘用多功能柴油车的比例，远期逐步扩大柴油乘用车的应用范围。

　　同时，加强柴油机核心技术的研究与应用，加强高功率密度低友好、低噪声、低排放、轻量化柴油机的开发，开发升功率45千瓦以上，达到国4标准以上的乘用车柴油机，重型车柴油机应达到30千瓦以上。

　　以电动车为新能源汽车的突破口

　　9月5日，科技部部长万钢在天津论坛上再次明确表示，将继续加大投入，大力支持以电动汽车为代表的新能源汽车的研究、开发和市场应用。

　　作为呼应，工信部产业政策司司长辛国斌进一步表示，下一步将做好以电动汽车为主体的新能源汽车准入方面的工作。

　　发改委产业协调司副司长陈建国则进一步表示，最后把新能源汽车定义在目前我们大家通常说的这三种电动汽车上是很关键的问题。

　　“对新能源汽车，大家更多地倾向于新型能源动力。从目前来看，大家看得到的只有电动汽车，也就是所谓的插电式混合动力、纯电动和燃料电池车这三种类型。”

　　由此，业内人士认为，科技部、工信部、发改委在本届论坛上的表态说明，三大核心部门对于电动车作为新能源汽车主要突破口的问题已经达成一致。

　　据了解，除了传统节能技术标准，在《节能与新能源技术政策》中，还将会涉及到电动车标准的问题。张书林举例说明，比如说会规定电动车的最高时速不低于80公里，电池的重复充电次数不低于两千次。

　　关于电动车的标准问题，陈建国表示，《节能与新能源技术政策》很重要的边界条件还是要提出针对电动汽车所安装的动力电池有能量力度的要求，对车要有蓄势里程的要求，对电动汽车有速度的要求。

　　关于未来五年中国电动车的发展，罗兰贝格沈军认为，需要突破五大瓶颈，包括政策的有效支持、关键技术的掌握、零部件采购策略的制定、配套公共设施的跟进、以及总使用成本的有效下降低。其中，政策的有效支持首当其冲，未来政策的重点应该放到新能源汽车的消费上来。

　　目前，国家鼓励电动车发展的声势很大，但是管理方法简单化。技术标准的制定、牵头电动车研发、推动国家电网和主流汽车企业的合作，以及新的商务模式的开发，比如将电池作为一种使用资料可以在充电站中进行租赁等等，还有很大的拓展空间。

　　“政府对电动车产业地推动要达到一个临界点，那就是具备一定规模的消费群、一定数量的收费站，和在此基础上，电池成本的大规模下降，形成整个产业的良性循环。”沈军强调。

　　比亚迪总裁王传福也在本届论坛上呼吁，希望政府加大对电动车的补贴力度，比如免除电动车购置税、或电动车牌照费、以及明确政府采购电动车的比例。“整车的成本是整个电动车运行最大的障碍，F3DM如果生产五万台车一年，我们的车成本降30%不费吹灰之力，从15万降低到12万，如果再大量生产还可以降低。”

　　虽然来自企业关于政府加大补贴力度的呼声很高，但显然业内并没有对此达成一致。“车购税的功能是支持修路，轻易减少没有道理。财政能不能出资补贴，这也是很重要的思路，但有人提出，我们还有那么多贫困人群，他们需要政府补贴，能够买汽车的人相对比较富裕，政府是不是有必要给予补贴？这一关过不去，政府补贴就比较困难。”陈建国表示。